“มี จป.วิชาชีพ อยู่แล้ว ทำไมบริษัทต้องส่งคนไปสอบ TSM อีก?”

หนึ่งในคำถามยอดฮิตที่สร้างความสับสนให้แก่ฝ่ายบริหาร ฝ่ายทรัพยากรบุคคล (HR) และฝ่ายความปลอดภัยในองค์กรธุรกิจขนส่งหรือโรงงานอุตสาหกรรมมากที่สุดในช่วงนี้ คือ:

“ในเมื่อบริษัทของเรามีการจ้าง เจ้าหน้าที่ความปลอดภัยในการทำงานระดับวิชาชีพ (จป.วิชาชีพ) ถูกต้องตามกฎหมายกระทรวงแรงงานอยู่แล้ว ทำไมกรมการขนส่งทางบกถึงบังคับให้ต้องมี บุคลากรจัดการด้านความปลอดภัยในการขนส่ง (Transport Safety Manager: TSM) เพิ่มขึ้นมาอีก? ให้ จป.วิชาชีพ ควบตำแหน่งไปเลยได้ไหม?”

คำตอบสั้นๆ คือ “ไม่ได้โดยอัตโนมัติ” แม้ทั้งสองตำแหน่งจะมีเป้าหมายสูงสุดเหมือนกันคือ “การป้องกันอุบัติเหตุและสร้างความปลอดภัย” แต่ในมุมมองของกฎหมาย ขอบเขตอำนาจหน้าที่ และทักษะเฉพาะทาง ทั้งสองตำแหน่งนี้ถูกออกแบบมาเพื่อ “ควบคุมความเสี่ยงคนละมิติอย่างสิ้นเชิง”

บทความนี้จะพาไปเจาะลึกความแตกต่าง ข้อกฎหมายบังคับ และเหตุผลเชิงยุทธศาสตร์ที่องค์กรต้องมีทั้งสองตำแหน่งทำงานควบคู่กันครับ

1. เปรียบเทียบความแตกต่าง: จป.วิชาชีพ VS TSM

เพื่อให้เห็นภาพชัดเจน ลองมาดูการเปรียบเทียบเชิงโครงสร้างระหว่างสองตำแหน่งนี้:

┌──────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│                   SAFETY OFFICER vs. TRANSPORT SAFETY MANAGER            │
├──────────────────────────────────────────────────────────────────────────┤
│ จป. วิชาชีพ (กระทรวงแรงงาน)   ──► ควบคุมความเสี่ยง "ภายในสถานประกอบการ"   │
│                                   (โรงงาน, คลังสินค้า, อุปกรณ์ PPE)      │
│                                                                          │
│ TSM (กระทรวงคมนาคม)          ──► ควบคุมความเสี่ยง "บนท้องถนนสาธารณะ"      │
│                                   (คนขับรถ, สภาพรถ, GPS, การบรรทุก)      │
└──────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

2. ทำไม “จป.วิชาชีพ” เพียงตำแหน่งเดียว ถึงไม่ครอบคลุมงานขนส่ง?

สาเหตุสำคัญที่กรมการขนส่งทางบกต้องคลอดกฎหมายบังคับให้มี TSM แยกออกมาต่างหาก เนื่องจาก “บริบทความเสี่ยงของการขนส่งบนท้องถนน มีความเฉพาะตัวสูงมาก” ซึ่งกระบวนการของ จป.วิชาชีพ แบบเดิมไม่ตอบโจทย์ด้วยเหตุผล 3 ข้อหลัก:

1) พื้นที่ทำงานที่ควบคุมไม่ได้ (Uncontrolled Environment)

งานของ จป.วิชาชีพ อยู่ในพื้นที่ปิด (Closed System) สามารถติดตั้งการ์ดป้องกันเครื่องจักร กำหนดให้สวมหมวกนิรภัย หรือจัดระเบียบ 5ส. ได้ 100% แต่เมื่อรถขนส่งสินค้าขับออกจากประตูโรงงานไปแล้ว ความเสี่ยงกลายเป็นสภาวะเปิด (Open System) ต้องเผชิญกับสภาพอากาศ ผู้ใช้รถใช้ถนนคันอื่น และสภาพทางหลวงที่ควบคุมไม่ได้ TSM จึงต้องเข้ามาจัดการความเสี่ยงเฉพาะทาง เช่น การวางแผนเส้นทาง (Route Risk Assessment) และการบริหารจุดอับสายตา

2) ปัจจัยเสี่ยงเรื่อง “คนขับรถ” (Human Factor & Fatigue)

สาเหตุอันดับ 1 ของอุบัติเหตุทางถนนคือ “ง่วงแล้วขับ / เมาแล้วขับ / ขับรถเร็ว” ซึ่งต้องการมาตรการคัดกรองก่อนออกเดินทางอย่างเข้มงวด TSM ถูกฝึกมาเพื่อควบคุม ชั่วโมงการทำงานของพนักงานขับรถ (เช่น ขับต่อเนื่องไม่เกิน 4 ชั่วโมง ต้องพัก 30 นาที) การตรวจวัดระดับแอลกอฮอล์และสารเสพติดก่อนแตะพวงมาลัย รวมถึงการสุ่มตรวจสุขภาพจิตวิทยานักขับ ซึ่งเป็นงานเชิงลึกที่แตกต่างจากงาน safety ทั่วไป

3) เทคโนโลยีด้านการขนส่ง (Telematics & Fleet Safety)

งาน TSM ต้องยุ่งเกี่ยวกับเทคโนโลยีขนส่งโดยตรง เช่น การมอนิเตอร์ระบบ GPS Tracking แบบ Real-time การแจ้งเตือนเมื่อขับเร็วเกินกำหนด การตรวจจับพฤติกรรมเสี่ยงผ่านกล้อง AI ในห้องผู้โดยสาร และการตรวจเช็กความสมบูรณ์ของระบบเบรก/ยาง/สลักล็อกตู้สินค้า (Twist Locks) ซึ่งต้องอาศัยทักษะทางเทคนิคยานยนต์เฉพาะด้าน

3. “จป.วิชาชีพ” สามารถควบตำแหน่งเป็น TSM ได้หรือไม่?

นี่คือประเด็นที่หลายบริษัทเข้าใจผิดมากที่สุด!

• คำตอบคือ: สามารถควบตำแหน่งได้ หาก จป.วิชาชีพ คนนั้นมีคุณสมบัติตามที่กรมการขนส่งทางบกกำหนด และ “ต้องผ่านการอบรม + สอบขึ้นทะเบียนเป็น TSM อย่างถูกต้องก่อน”

• สิ่งที่ไม่สามารถทำได้: บริษัทไม่สามารถนำใบรับรอง จป.วิชาชีพ ยื่นแต่งตั้งเป็น TSM โดยไม่ผ่านกระบวนการของกรมการขนส่งทางบกได้ เพราะถือว่าผิดกฎหมายขนส่ง

เงื่อนไขสำคัญหากต้องการให้ จป.วิชาชีพ ควบตำแหน่ง TSM:

1. คุณสมบัติ: ต้องมีวุฒิการศึกษาตรงตามเกณฑ์ หรือมีประสบการณ์ทำงานด้านการขนส่งตามที่กฎหมายกำหนด

2. การผ่านการทดสอบ: ต้องเข้ารับการอบรมหลักสูตร TSM (18 ชั่วโมง) และสอบผ่านเกณฑ์วัดผลของกรมการขนส่งทางบก (ต้องได้คะแนนไม่ต่ำกว่า 75-80%)

3. ภาระงาน (Workload Capacity): หากบริษัทมีกองรถขนาดใหญ่ (เช่น รถบรรทุกมากกว่า 50-100 คัน) การให้ จป.วิชาชีพ ควบตำแหน่ง TSM อาจทำให้ งานหลุด เพราะทั้งสองงานต้องใช้เวลาติดตามผลอย่างใกล้ชิด หากเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงแล้วพบว่า TSM ไม่ได้ปฏิบัติหน้าที่ตรวจเช็กรถจริงเนื่องจากภาระงานล้น TSM คนนั้นอาจมีความผิดตามกฎหมายด้วย

4. โครงสร้างการทำงานร่วมกัน: Synergy ของ จป.วิชาชีพ & TSM

เมื่อองค์กรแต่งตั้งทั้งสองตำแหน่งอย่างถูกต้อง โครงสร้างการทำงานจะส่งเสริมกันอย่างมีประสิทธิภาพดังนี้:

                  [ ฝ่ายบริหาร / ความปลอดภัยองค์กร ]
                                 │
         ┌───────────────────────┴───────────────────────┐
         ▼                                               ▼
  [ จป. วิชาชีพ ]                                  [ TSM (Safety Manager) ]
   - ดูแลความปลอดภัยในโรงงาน/คลังสินค้า           - ดูแลความปลอดภัยการขนส่ง/รถ/คนขับ
   - ตรวจสอบการขึ้น/ลงสินค้า (Loading/Unloading)  - ตรวจความพร้อมก่อนออกรถ (Pre-trip Check)
   - อุปกรณ์เซฟตี้ในพื้นที่ (Forklift, PPE)       - มอนิเตอร์ GPS และความเร็วขณะวิ่งงาน
   - สอบสวนอุบัติเหตุภายในพื้นที่                 - สอบสวนอุบัติเหตุบนท้องถนน

การบูรณาการแบบนี้ ช่วยให้ความเสี่ยงถูกปิดร่องรอยตั้งแต่ “ภายในคลังสินค้า” ไปจนถึง “ปลายทางที่ส่งมอบสินค้าให้ลูกค้า” อย่างไร้รอยต่อ

บทสรุป

การส่งคนไปสอบ TSM เพิ่มเติม แม้บริษัทจะมี จป.วิชาชีพ อยู่แล้ว ไม่ใช่การทำเอกสารซ้ำซ้อน แต่เป็น “การอัปเกรดมาตรการป้องกันความเสี่ยงให้ครอบคลุมตลอด Supply Chain”

• จป.วิชาชีพ คือผู้ปกป้องความปลอดภัยภายในบ้าน (สถานประกอบการ)

• TSM คือผู้ปกป้องความปลอดภัยเมื่อออกไปนอกบ้าน (ท้องถนน)

สำหรับองค์กรธุรกิจขนส่งหรือโรงงานที่มี fleet รถเป็นของตนเอง การมี TSM ที่มีความรู้ความเข้าใจจริง ไม่เพียงแต่ช่วยให้บริษัทถูกต้องตามกฎหมายและรอดพ้นจากโทษปรับ แต่ยังช่วยลดต้นทุนค่าซ่อมบำรุง ลดค่าน้ำมันจากการขับขี่รุนแรง และที่สำคัญที่สุดคือ “การป้องกันชีวิตของพนักงานและผู้ร่วมใช้รถใช้ถนนทุกคน” ครับ!